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近年来，随着集装箱船的大型化，由于货物申报不实而导致的累积误差正在迅速扩大。目前在建的集装箱船载箱量已经突破2万TEU，因货物申报不实而导致船舶重量与误差积累相比以往的集装箱船而言至少扩大5倍。
据不完全统计，全球约有1/4的集装箱存在单证声明重量与实际重量不符的情况，即便是在对集装箱超重检查严格的美国都有不少集装箱超重。美国自1994年起就要求所有进出美国港口的集装箱进行强制称重，然而其对集装箱称重的目的是为确保载运集装箱的车辆不会因超重而损坏公路，实际做法是将集装箱与载运车辆一同过磅以确定车辆是否超载。而在那些尚未对载货集装箱要求强制称重的国家，集装箱超重问题则更为普遍。
集装箱称重存漏洞
美国是全球主张对集装箱进行强制称重的国家，其国内对出口集装箱实施强制称重已多年。而占国际集运市场份额亚欧航线货主则历来反对集装箱强制称重，他们认为这将给物流带来额外的成本，并需要投入昂贵的基础设施。
经过长期博弈，目前IMO内部对集装箱装船前称重问题已基本达成共识，然而在如何进行实际操作方面国际海事界各方依旧存在较大的分歧。
有人士认为，根据规定，验证集装箱毛重是货物托运人的义务。目前集运市场的货物托运人是指与承运人签订运输合同的企业或个人，主要是货主和货代企业。当货物托运人是货主本人时，按照规定货主需对自己申报的货物重量进行核定，即在核定集装箱实际毛重的过程中托运人既是“运动员”也是“裁判员”；当货物托运人为货代企业时，大部分货代企业都不可能配备相应的设备对货主提供的信息进行核定，即使采用加权计算的方法进行核定，由于不同企业的集装箱皮重差异较大，如何获得集装箱皮重信息也是一个问题。
此外，从国家主体来看，尽管集装箱称重是强制性要求，然而目前除英国、加拿大、丹麦、日本等少数国家外，大部分《SOALS公约》缔约国并没有对集装箱称重具体由什么机构执行、监督，实际重量与申报重量误差范围等细节作出规定，甚至连一贯主张集装箱须强制进行重量核准的美国内部意见也不统一。有报道称，美国农业运输联盟发布的一份声明认为，对集装箱称重将严重影响美国出口商的利益，在一定程度上可能导致全球供应链混乱，给全球供应链参与方增加新的成本，据此呼吁美国国会推迟该项法令的实施。集装箱称重新规支持者——船舶经纪人和代理商国家协会联盟（FONASBA）发出警告称，集装箱强制称重规定存在“很严重的漏洞”。FONASBA在对其50多个成员国的调查中发现，有18个国家还没有对新规定发布实践指引，且政府也没有发布权威指示。FONASBA班轮和港口机构委员会主席John Foord指出，缺少国家指导方针，集装箱强制称重可能会导致操作混乱，出现畸形竞争的不良后果。
中国是《SOLAS公约》的缔约国，为更好履行该公约，交通运输部先后制定《中华人民共和国港口设施保安规则》和《中华人民共和国船舶保安规则》，细化了执行国际公约的强制要求，并规定由水运局和海事局分别负责两个规则的实施工作。4月6日，交通运输部发布针对《SOLAS公约》修订版的函规定，载货集装箱的托运人所提供的经验证重量与海事管理机构、承运船舶、承运人或码头经营人获得的该集装箱经验证的重量间的误差范围不得超过±5或1吨（两者取其小）。

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